В 1959 году известный американский фантаст Роберт Энсон Хайнлайн приехал в СССР. Он никогда не был «другом СССР», напротив, взгляды Хайнлайна носят явно антисоветский характер (хотя не в смысле классического антисоветизма), но тут речь не об этом. Знаменитый фантаст был не только антикоммунистом, но и очень умным и образованным человеком, обладающим очень широкой эрудицией. Более того, он был морским офицером, окончившем не что-нибудь, а Военно-морскую академию США в Аннаполисе.
Данное учебное заведение считается одним из лучших военных учебных заведений США, в которых готовят ни кого-нибудь, а будущую военную элиту. Так что, несмотря на то, что сделать военную карьеру Хайнлайну стать не удалось — подвело здоровье – представление о тактике и стратегии он получил весьма солидное. Более того, после того, как из-за туберкулеза будущий фантаст был отправлен в отставку, он поступил в аспирантуру Калифорнийского Университета. Во время Второй Мировой войны был вновь призван на военную службу уже в качестве инженера, работал на военном заводе. В общем, несмотря на все политические взгляды, его способности, ни в коем случае, нельзя недооценивать.
Все вышеперечисленное было сказано вот для чего. Как уже сказано выше, американский фантаст в 1960 году посетил СССР, а потом описал свои ощущения от нашей страны. И вот что он пишет о Москве:
«В один прекрасный день мы [Хайнлайн с супругой] уселись в парке на скамейке спиной к Кремлю и лицом к Москве-реке. Поблизости никого не было, так что место отлично подходило для разговора — направленный микрофон, если бы нас подслушивали, пришлось бы расположить на другом берегу реки, пока мы сидели спиной к Кремлю. — Сколько людей в этом городе, если заглянуть в путеводитель? — спросил я. — Более пяти миллионов.
— Гм-м! Взгляни на эту реку. Видишь, какое на ней движение? (Одинокая шаланда…) Помнишь Рейн? (Три года назад мы плавали на пароходике по Рейну. Движение было настолько плотным, что на реке пришлось установить светофоры, совсем как на Панамском канале.) Джинни, здесь и близко не может быть пять миллионов человек. Скорее всего Копенгаген, не больше, Питтсбург. Нью-Орлеан. Возможно, Сан-Франциско. (Это города, которые я хорошо знаю, я исходил их пешком и объездил на разном транспорте. В 1960 году в каждом из них жило в пределах 600-800 тысяч человек.) И все же нам пытаются сказать, что этот город больше Филадельфии, больше Лос-Анджелеса, больше Чикаго. Чушь…»
Нам это может показаться бредом – ну на самом деле, зачем приписывать лишнее население городу, тем более, что истинное число жителей все равно такая характеристика, которую так просто не утаишь? Поэтому неудивительно, что данная характеристика у всех – ну, кроме как завзятых антисоветчиков – вызывает отторжение. Ну, попутал писатель, или оклеветал – не важно, главное, что это бред – и точка. Это все хорошо, но вот только не стоит забывать, что, как сказано выше, Хайнлайн, как бывший морской офицер и выпускник Аннаполиса, а равно как и очень наблюдательный и умный человек вряд ли стал говорить откровенный бред, если бы не был в нем уверен. А уверенность писателя базировалась на вполне достоверных фактах. Он поступал абсолютно верно, так как должен был бы действовать любой образованный и умный человек – сравнивал траффик Москвы и других городов сравнимой численности и получал огромное расхождение, которое и убедило фантаста в «советском обмане».
* * *
Вот тут то мы и приходим к самому интересному. Для начала – кто застал советское время, тот может вспомнить пустые улицы советских городов в рабочее время. Ничего удивительного – весь «взрослый народ» на работе, школьники – в школе, студенты – на лекциях. Лишь пенсионеры и мамы с детьми свободны. А когда по телевизору шел редкий фильм или сериал, вроде «17 мгновений весны», то и вышеуказанные категории отправлялись домой, к телевизорам. И на улицах городов вообще можно было снимать постапокалиптические фильмы о внезапном исчезновении всех людей. Единственным временем, когда количество людей на улице в «неурочное» (вернее, в урочное) время было больше – это выходные и праздники. Да и то – и в выходные, и в праздники вряд ли большинство занималось тем, что шаталось по улицам. У советских людей и для данного времени были свои дела, например, поездка на дачу или поход к родственникам в гости. Тем не менее, уличное многолюдье ассоциировалось именно с праздниками – что играло известную «шутку» с выезжающими за рубеж (или даже с просматривающими западные фильмы) гражданами. Многолюдные улицы вызывали устойчивые ассоциации с «вечными выходными», толпы народу на улицах западных мегаполисов казались живущие в загадочном «вечном празднике».
Еще большее оживление вызывала пресловутая «ночная жизнь» — оживленное перемещение масс в городе, освещенном огнями. В советское время ночь – время сна, и «свободное движение» в это время могло быть только в одном случае – на Новый Год. Так что «ночная жизнь городов мира» казалась временем «вечного Нового Года», бесконечного праздника, который всегда с тобой. И невдомек было им, что данная «ночная жизнь» представляет собой праздник для очень ограниченного круга людей «свободных профессий», что подавляющее большинство «праздношатающихся» по улицам лиц делает это не по своей воле, а потому – что хозяева решили заставить их работать в данное время, а они сами с удовольствием бы отдались природным ритмам и возможно, ложились бы спать с заходом солнца…
Но погодите! –может воскликнуть человек, помнящий советскую жизнь – ведь и в СССР были «ночные смены». Да, работники торговли или «сферы услуг» могли спать спокойно, но существовало огромное количество производств «непрерывного цикла», которые физически невозможно было останавливать. Однако разницы было две. Во-первых, «ночная работа», по умолчанию, рассматривалась, как исключение из правил, с повышенной оплатой и тому подобными вещами. А во-вторых… А «во-вторых» вытекало из «во-первых»: в связи с тем, что работа в ночную смену рассматривалась, как «утяжеление труда», то разумеется, работники после завершения «трудовой вахты» всегда двигались по «кратчайшему маршруту» — с работы домой и наоборот. Причем, если общественный транспорт переставал ходить, то работодатель, по мере возможности, обеспечивал работников транспортом служебным. В общем, никакой иллюзии «ночной жизни» ночная смена не давала – только необходимое передвижение с работы до дому.
Приведенное выше, с определенными оговорками верно и про смены дневные. Реально перемещаться по городу советским гражданам было просто незачем. Даже в так называемые «часы пик», когда огромная масса работников ехала на работу или домой, движение проходило по определенному маршруту — более или менее близкому к оптимальному. Разумеется, в крупных городах вопрос этой оптимальности стоял острее, в небольших поселках – мягче (в «предельном случае» транспорта вообще могло не быть – дома находились рядом с предприятием), но обеспечение передвижения граждан из дома на работу и обратно всегда рассматривался, как одна из проблем организации городской жизни. Транспортные линии и проектировались в расчете на то, что пассажиры будут ездить именно по данным базовым маршрутам. Трамвайные, троллейбусные и автобусные линии строились от жилых кварталов к заводским проходным. Пересадки считались неприятным явлением.
Разумеется, в крупных городах полностью перейти к «беспересадочному методу» было очень трудно – слишком много предприятий плюс исторически сложившаяся инфраструктура: квартир не хватало, и предпочитали не переселять же людей из-за того, что они желают жить в том районе, в котором родились, а работать в другом. Но новые районы проектировали предпочтительно под конкретные предприятия со своими пассажиропотоками и транспортными направлениями, а что касается вновь выстраиваемых городов – то тут данный принцип старались соблюдать. Если рассматривать, скажем, Тольятти или Набережные Челны, то можно ясно увидеть вписанность транспортных маршрутов в общее городское устройство.
Так что и в «час пик» перемещение граждан по улицам городов было намного меньше того, что творилось в других странах. Это же касалось не только работы. Считалось нормой создавать и поддерживать всю инфраструктур внутри одного района. Школы, детсады и магазины необходимых товаров размещались так, чтобы жителям не требовалось тратить много сил на переезды. Опять же, речь шла именно об инфраструктуре «первой необходимости» — например, «районировались» продуктовые или хозяйственные магазины, за ковром или телевизором приходилось ехать (порой на другой конец города). Но сколько раз в году покупается телевизор или ковер? Даже потребность в новом пальто во много раз ниже, нежели потребность в хлебе или стиральном порошке – и как раз тут нет смысла делать торговлю особенно распространенной. За пальто гражданин может и съездить – раз в году, тут ничего страшного не случиться, а иметь весь запас размеров и фасонов верхней одежды в каждом дворе действительно очень большие траты…
* * *
Вышесказанное помогает понять, в чем же ошибался Хайнлайн. Ведь в СССР не только пассажирский трафик был много меньше «среднезападного», но и «товарный» так же выл весьма ограничен. Оптимизация торговли – как бы не накидывались на нее антисоветчики – выражалась в возможности продать большее количество товара с меньшими затратами, в том числе и транспортными. В эпоху Хайнлайна – как и сейчас – было известно два пути в торговле: небольшие часто расположенные магазинчики и огромные «мегамоллы». И оба этих пути – «транспортнозатратны». К небольшим торговым точкам требуется постоянный подвоз товара, причем, так как товарные запасы в них малы, он должен быть частым. К огромным мегамоллам, напротив, требуется постоянный «подвоз» покупателей, поскольку местные жители никогда не смогут скупить все находящиеся в них товары. В СССР же, с его «иерархической» торговой системой, транспортные затраты были намного меньше – с одной стороны, как уже указано, требование «подвоза покупателей» было минимально, а с другой – не допускалось и «распыление торговли» с созданием огромного числа слишком часто расположенных ресурсов. В результате «торговый трафик» так же был намного ниже того, что наблюдалось в развитых странах при сходном объеме продаваемой продукции.
Рассматривать недостатки советской торговли тут нет смысла – они хорошо известны, причем известны были еще в советское время, и ИМХО, с указанным выше свойством не связаны. Опять же, тут нет смысла говорить, почему эти недостатки не устранялись – это бессмысленно хотя бы потому, что сейчас указанная система разрушена, и ее проблем просто не существует. Лучше зафиксируем указанную особенность советской системы – стремление к уменьшению лишних транспортных расходов – потому, что она очень важна. Я уже указывал, что присущая современной рыночной экономике стремление к увеличению числа «транкзаций» действует обратно: оно является явлением, приводящим к увеличению затрат современного горожанина на транспорт. Причем, главное тут то, что на решение бесчисленных транспортных проблем тратится самое ценное, что есть у человека – его время. Огромный трафик современных городов состоит не из машин – из людей, даже если они «спрятаны» в кабине автомобиля. Перемещаясь из одной точки города в другую (а порой, из одного города в другой), эти люди теряют часы своего времени, не создавая при этом никаких ценностей, ни материальных, не духовных. В любом крупном городе сотни тысяч работников едут с одного конца в другой, чтобы занять свое место в офисах и цехах, а в это время в противоположном направлении движется подобный поток с той же целью.
Именно это движение, бессмысленное и беспощадное, формирует тот огромный трафик, который является признаком современного города. Именно он и был для американца Хайнлайна той самой нормой, к которой он приводил свое представление о Советском Союзе. Удивительное (вернее, напротив, неудивительное) дело – фантаст, придумавший уйму «невероятных» вещей, от космических кораблей до инопланетных пришельцев, даже предположить не мог, что существует альтернатива данному преобразованию ценных минеральных ресурсов в отравляющие газы, что возможен мир, в котором целью жизни не является максимальное количество транкзаций за единицу времени. Видимо, это казалось ему гораздо менее вероятным, нежели «раса инсектоидов». Видя относительно пустынные улицы советской столицы, он и предположить не мог, что банальное упорядочивание маршрутов способно дать столь сильный эффект.
Впрочем, Хайнлайн еще больше удивился, если бы узнал, сколько грузов вообще перевозилось в СССР при существующем траффике. Скорее всего, тогда он еще больше уверился в том, что Советы беспощадно обманывают всех своей статистикой. Зная протяженность железных и автомобильных дорог, количество транспорта и расположение производств, Хайнлайн был вполне способен был прикинуть потребность страны в перевозках, и естественно, предположить требуемое количество транспортных единиц (в то время даже младших офицеров готовили на недостижимом теперь уровне). А увидев состояние тогдашних (начало 1960 годов) дорог и их загруженность… Да что говорить о 1960 годах, когда еще в 1980 нельзя было говорить о пределе загруженности магистралей даже в крупных городах. Пресловутые «пробки» существовали всего лишь как «страшилка из западной жизни», воспринимаемая, как «бред агитпропа». дескать, не могут дать каждой советской семье по автомобилю, вот и брешут про то, что жители развитых стран могут часами стоять без движения на своих автомобилях. Типа, как «автоматы по продаже воздуха» в Токио – тоже мне, проблема, любой житель позднего СССР отдал бы весь имеющийся воздух за возможность поездить на японском авто.
* * *
Разумеется, сейчас говорить о пробках уже нет смысла – уже не только жители столиц и «миллионников», но и люди, живущие в относительно небольших городах, могут «на себе» попробовать это «удовольствие». Думаю, попади сейчас Хайнлайн в Москву, он был бы доволен – «вычисленное» им число жителей оказалось бы не ниже, а намного выше «официального». Впрочем, не только за счет учета «незарегистрированных» жителей, сколько за счет на порядки возросшей хаотичности хозяйства. Ситуация качнулась в обратную сторону – и теперь у нас возможна ситуация, что какой-нибудь товар по несколько раз перевозится из одного конца города в другой (или из одного города в другой), прежде чем появится там, где нужен. Так же и люди – перемещаясь хаотично с места на место, они умудряются создавать толпу в течении дня – не взирая на начало или конец работы и прочие особенности. Только ночью ситуация хоть как-то нормализуется.
Впрочем, внутригородскими пробками дело не ограничивается: достаточно посмотреть на дороги по всей стране, чтобы увидеть в несколько раз возросший поток. И это при том, что промышленное и сельскохозяйственное производство существенно сократилось. Теперь не надо везти массу промышленного оборудования и сырья разной степени передела на заводы по обработке – перевозится, в основном, «конечный продукт» в виде импортных товаров, который много легче и меньше объемом. И все равно – этим траффиком заполнены трассы по всей стране. Бесчисленное количество грузовых автомобилей – от седельных тягачей до «газелей» ползут по дорогам страны, снижая и так невысокую их пропускную способность и разбивая остатки асфальтового покрытия. Да, несмотря на все, дорожное строительство у нас сейчас активно – но эта активность нивелируется все возрастающей нагрузкой.
В результате, несмотря на всю активность, качество дорог не улучшается, напротив, все чаще вспоминается поговорка про две наши извечные «беды».
Впрочем, говорить о транспорте в современной России надо отдельно. Пока же можно отметить, что безотносительно к основным проблемам, можно сказать одно – эффективность транспортной системы является комплексным явлением, и связывать ее только с состоянием дорожной сети было бы неверно. Можно сколько угодно говорить о непотребном уровне дорог в стране, об отсутствии развязок и жалком состоянии общественного транспорта – но этим проблемы не исчерпываются. Как ни странно, но сейчас дорожному строительству уделяют чуть ли не большее внимание, нежели в советское время. Пусть на «магистральных участках», за счет почти полного прекращения работ в провинции — в отличие от СССР, когда росло число дорог в сельской местности – но все равно, работа идет, развязки строятся, число полос увеличивается – а решения «транспортной проблемы» не видно. Данный аспект давно перерос бытовой, и даже муниципальный характер, и приобрел характер политический: сейчас все большее число политиков «гвоздем» своей программы делает именно эту проблему (особенно в Москве).
Дело доходит до того, что некоторые уже видят решение проблемы в полном запрете личного транспорта в крупных городах. Дескать, пускай все ездят на автобусах (метро, трамваях, троллейбусах, вплоть до велосипедов в самых «клинических случаях») – и проблема будет решена сама собой. При этом абсолютно не учитывается, что даже сейчас пользоваться общественным транспортом (например, метро) удобнее, нежели стоять в пробках – но только в том случае, если число пересадок минимально. Если же для переезда «их точки А в точку Б» требуется несколько раз пересесть с автобуса на трамвай, а с трамвая на метро – то все «прелести» общественного транспорта улетучиваются, и заставить пользоваться им можно только в репрессивном порядке. А именно подобный случай мы и имеем в настоящее время – когда из-за катастрофической хаотизации общественной жизни хорды общественного транспорта давно перестали совпадать с основными маршрутами. В данном хаосе даже «динамическая оптимизация» — пригодная исключительно для автобусов – не может помочь, так же, как бесполезно оптимизировать «белый шум». К тому же, общественный транспорт не решает проблемы с грузовым оборотом – а он, так же, как и пассажирский, не имеет тенденцию к сокращению.
И уж тем более смешно думать, что посадив всех на общественный транспорт, мы вернемся в «советские времена». Нет, конечно, эти «времена» общественным транспортом не ограничиваются, и к нему сведены быть не могут, и сокращение личных автомобилей в современной экономической системе, построенной на хаосе, невозможно. Остается только радоваться, что сейчас «наши» города не отличаются от «не наших» в плане «красивой картинки», и никакой Хайнлайн уже не упрекнет нас в том, что мы выглядим не так, как должны на самом деле.. Да, выбранный нами вариант «жизненного карнавала», как альтернатива «скучной советской жизни» с пустыми улицами, оказался злой сказкой, а яркие краски веселой и беззаботной жизни в хаосе «свободного рынка» оказалась лишь видимостью, и каждый участник великого «броуновского движения» больших и малых городов всего лишь старается выжить в этом мире. Но назад пути уже нет.
И единственное, что остается – это понимание, что возможен мир с «иными параметрами», нежели привычный нам, что возможна «развитая жизнь» вне вечной конкуренции и бега на месте наперегонки с соперниками. Когда-нибудь нам эти знания понадобятся…
