Данный текст писался до предыдущего (который про больничные «койки»), сразу после текста про транспортные проблемы. Просто поднятый шум о пресловутых «койках» показал настолько уж специфичные проблемы, что не коснуться их было невозможным: сам факт существования сторонников медицинской «реформы» (не связанных с ее авторами) кажется абсурдной, но они существуют. Впрочем, данный парадокс, в итоге, оказывается объяснимым, и более того, органически вытекающим из всей постсоветской и даже позднесоветской истории. Впрочем, об это было сказано в прошлом материале. Основная тонкость состоит в том, что и в нелюбви многих современных граждан к больничным «койкам», и в любви к автомобильным пробкам (да-да, в любви, так как современные горожане только и делают то, что способствует «пробкообразованию») проявляется одна и та же проблема более высокого порядка. Именно поэтому я все же решил опубликовать этот текст.
* * *
Как таковая, европейская урбанистика возникла в эпоху Возрождения. Нет, конечно, и до этого люди рассуждали о строительстве городов, и даже занимались этим делом. Но основную роль в этом процессе играли традиции – даже готика, как таковая, оставалась еще «традиционным искусством», основанном на существующих в той или иной местности представлениях. Город развивался и рос, как «естественный организм», наращивая слои от своей изначальной «точки роста» — замка, монастыря или рыночной площади. Жизнь города выстраивалась «естественным образом», как олицетворение извечного движения по одному и тому же пути, как реализация одних и тех же, неведомо как появившихся программ. В этом смысле, Средние Века мало отличались от древнего мира, несмотря на христианскую эсхатологию, но речь тут не о особенностях психологии человека в разные исторические периоды. Просто следует помнить, что лишь в чиквенченто человек начал задумываться о том, как и каким образом должен жить и развиваться город.
Но когда задумался – то началось! Открытие – вернее, переоткрытие, известных с античных времен – «принципов гармонии», начиная с «золотого сечения» и заканчивая евклидовой геометрией, привело к удивительным вещам: оказалось, что многие дела можно вначале «продумывать», моделировать, а затем уже – создавать в реальности. Это открытие – очередной раз за многие тысячи лет – и стало основанием урбанистики, как таковой. Возможность «увидеть» спроектированные строения до того, как они будут воплощены в камне создавало возможность думать не только об отдельных зданиях, но и о их ансамблях, и о городских комплексах в целом. Именно поэтому, начиная с чиквенченто, начинается эпоха «сознательного градостроительства», приведшая к созданию новых и перестройке старых городов не по «естественным», а по искусственным нормам. Вначале в Италии, а затем и по всему миру начинается формирование образа «идеального города», уже не как религиозно – догматического объекта (как «Небесный Иерусалим» в Средние Века), но как руководства к действию для реального строительства.
Разумеется, со временем этот концепт несколько раз менялся – от «концентрической схемы» эпохи Возрождения до регулярной планировки в XVIII – XIX веках. Одно оставалось неизменным – какой бы идеал не разрабатывался, он должен был отвечать тем требованиям, которые казались наиболее актуальными в свое время. Так, «концентрическая» или радиально-кольцевая планировка казалась неизбежной в период, когда город рассматривался, во многом, как военное укрепление. В дальнейшем, когда развитие артиллерии сделало полное укрепление городов бессмысленным и очень дорогим, перешли на более удобные в плане коммуникации, планировки. Ну, и разумеется, оставалось огромное количество «исходных условий», «побороть» которые цивилизация на том уровне развития не могла – от рельефа до исторической застройки (поэтому тот же Париж, например, избавился от средневековой иррегулярности только в XIX веке, хотя урбанистика во Франции появилась лет за 300 до этого).
Но в целом, принятие идеалов Возрождения означало резкое повышение разумного вмешательства человека в городскую жизнь. Если ранее единственной целью строительства было хоть как то получить место для проживания (за исключением, наверное, только религиозных сооружений), то теперь цель изменилась – нужно было не просто здание, но здание «красивое» и вписывающееся в ансамбль. Это привело к появлению ордерной архитектуры – вплоть до XX века бывшей основой европейского (и не только) градостроительства. Но одним ордером дело не ограничивалось – урбанистика привела к «моде» на широкие улицы и обширные площади – в противоположность прежнему, «естественному» отношению Средних Веков, в которых размер подобных «непроизводительных» территорий уменьшался до минимума (это не особенность европейского Средневековья, напротив, такое наблюдается во всех «естественно развивающихся» поселениях, от Китая до Африки). Разбирать смысл введения в городскую среду «культа пустого пространства», как следствие перехода от «естественного» к «искусственному», организованному разумом, миру, надо отдельно. Пока же отмечу, что данный процесс привел к резкому изменению представления о городе в общественном сознании и является крайне важным этапом развития. То же самое можно сказать и об развитии «украшения» общественного пространства – все эти статуи и фонтаны, которые с данного момента становятся отличительным признаком городов. Впрочем, об это тоже надо говорить отдельно.
* * *
Пока же хочу остановиться вот на чем. При всем своем великолепии, указанный выше «урбанистический прорыв» имел одну важную особенность. Несмотря на то, что с появлением урбанистики город перестал рассматриваться, как «естественный организм», что его развитие стало результатом разумного планирования, это планирование охватывало не все. Например, практически полностью была проигнорирована такая область коммунального хозяйства, как канализация. Это может показаться удивительным – ведь в данной области человек имел «нужные технологии» чуть ли не с самой «городской революции». Канализационная система была еще в индийском Мохеджо-Даро – одного из древнейших человеческих городов. Еще более известна канализационная система Древнего Рима, основанная на «загнанной в подземелье» речке Клоаке — чье название и стало синонимом канализации. Данная нехитрая система – отходы города через систему подземных каналов «сливались» в воды данной реки, а затем, уже через нее – в Тибр, который уносил их в море – вместе с водопроводом позволили «Вечному городу» достичь немыслимой тогда численности населения более 1 млн. человек – при том, что редко какое городское поселение тогда превышало 10 тыс. жителей.
Разумеется, во многом, строительство римской канализационной системы обеспечивалось дешевым рабским трудом – и когда Империя рухнула, ни о чем подобном речи идти больше не могло. Но ведь рабский труд создал не только канализацию: и римские площади, и храмы, и дома, и прочая городская инфраструктура так же была основана на указанном выше источнике. Рабский труд создал Вечный Город, как таковой. Поэтому разумно было предположить, что взяв за основание античные, римские образцы, урбанисты Нового Времени вспомнят и о канализации. Но в реальности ситуация оказалось противоположной – данная область оказывалась просто не замечена формирующейся Европейской культурой, в том числе и урбанистикой. При том, что дворцы и улицы действительно строились в подражание Древнему Риму, никакой клоакой даже не пахло. Вернее, наоборот, пахло, потому, что нечистоты в самом лучшем случае выливались в уличные канавы, а в большинстве своем – прямо на улицы.
Причем следует сказать, что в средневековом городе, как и в городе Нового Времени эти нечистоты, помимо «естественных человеческих надобностей» включали в себя огромное количество «производственных отходов». Например, до изобретения холодильников, единственным способом обеспечить город мясом был забой скота в непосредственной близости от человеческого жилья. Каждый день с огромного числа скотобоен в городскую среду выбрасывалось определенное число крови и прочих нечистот. Разумеется, значительная часть «требухи» уничтожалась собаками, крысами и низшими слоями городского населения, но все равно, огромное число этого «добра» попадало на городские улицы. Впрочем, и скотобойнями дело не ограничивалось: большинство средневековых ремесел представляли собой обработку органических материалов, с соответствующим результатом. .Выделка кож или крашение тканей, обработка шерсти или покраска дерева – все это требовало грязи, и вся эта грязь рано или поздно, но оказывалась в городской среде. Поэтому, можно сказать, что город представлял собой клоаку, «благоухающую» всевозможными «ароматами», среди которых запах человеческих испражнений не представлял чего-то особенного.
Если еще принять во внимание чрезвычайную скученность городского населения, то становится очевидной, что проблема «загрязненности городской среды» была одной из главнейших для города Нового Времени. Спасения тут было два, и оба относились к явлениям природы. Во-первых, огромную роль играло Солнце – стерилизующая роль его излучения позволяла существенно уменьшить опасность распространения болезнетворных бактерий, особенно для кишечных инфекций (наиболее опасных в Средневековье, да и в Новое Время). Кроме того, активное Солнце очень быстро превращало в все городские нечистоты в пыль, которая ветром выдувалась с городских улиц (правда, она же вела к росту опасности туберкулеза, но эта опасность была много ниже, нежели опасность дизентерии или холеры). Во-вторых, еще большую роль, нежели Солнце, играла вода. Именно она выносила все результаты деятельности человека из города в реки, а далее моря. Для огромного числа городов дожди были единственным спасением от превращения в источник болезней, но еще лучше были наводнения. Число погибших от них не идет ни в какое сравнение с число спасенных от опасностей, накапливающихся на городских улицах. Еще лучше – морская вода, естественный антисептик, но тут уже много сложнее – строиться на «морской воде» тяжело, требуются особые условия. Как пример, можно привести Венецию в своей Лагуне, ставшей «мегаполисом периода Возрождения» со 180 тыс. жителей.
Но Венеция – город, в определенном случае уникальный, с пресноводными каналами столь успешное развитие уже не проходит. Однако даже Санкт-Петербург, построенный много позднее, имел в основании своего успешного роста не только экономико-политические особенности, но и особенности местной гидрографии – те самые наводнения, которыми так возмущался Пушкин в своем «Медном всаднике». Великий поэт тут был не прав – Петр Первый, создав свой «идеальный город» в условиях постоянной угрозы затопления не погубил, а спас огромное число людей (не умерших от кишечных инфекций). Невский эстуарий оказался одним из лучших мест для «Северной Пальмиры», позволивший ей не только намного превысить по численности населения все остальные города России, но и стать одним из величайших городов мира. Впрочем, основание для данного решения Петра так же очевидны – Санкт-Петербург строился на основании его впечатления от Амстердама – так же основанного на «канальной системе», и бывшего одним из самых значительных городов своего времени.
Санкт-Петербург вообще очень хорош для понимания представлений об урбанистике и градостроительстве Нового Времени, поскольку русский царь реализовал все господствующие в это время идеи с усердием неофита, не стесненный никакой исторической застройкой. Во многом, это продолжали и его преемники, вводя в русской столице все новшества, которые придумывала Европа. В результате чего мы можем увидеть поистине уникальный архитектурный ансамбль, в котором прослеживается развитие градостроительства на протяжении трех веков. Но вот канализация в городе появилась только в самом конце XIX- начале XX века. Удивительно, но и во времена Пушкина, и даже во времена Достоевского основу канализационной системы представляли банальные выгребные ямы, как в какой-то захолустном поселке. Впрочем, тут Россия не очень отставала от Европы – в европейских столицах массовая постройка канализационных систем началась только в XIX веке. Удивительно, но в мире правило Просвещение, философы издавали трактаты, в которых пытались объяснить строение мира, Декарт заявлял: «Дайте мне материю и движение, и я построю Вселенную» — а нечистоты при этом выливались на улицы, или, в лучшем случае, в выгребные ямы…
* * *
Все вышесказанное является прекрасной иллюстрацией к поставленной в прошлой статье проблеме. В самом деле – ситуация с отходами в городе Нового Времени, и ситуация с транспортом в городе современном очень похожи. В обоих случаях речь идет о самой что ни на есть насущной проблеме, от которого зависит само существование города – но при этом эта проблема практически не рассматривается в представлении урбанистов. Нет, конечно, это не значит, что над ней никто не задумывается: на самом деле, обе указанные проблемы не просто лежат на поверхности. Они просто вопиют о своем разрешении – но решить их, не изменив основы общественной организации, не представляется возможным. Проблемы канализации в Средние Века и Новое Время были связаны с банальным фактом – невозможности организации сложных коммунальных систем. При этом, коммунальное хозяйство, как таковое, существовало (само слово «коммуна» в Средние Века означало городское самоуправление). Но оно оставалось таким же средневековым, как и раньше – то есть, ориентированным, прежде всего, на традиции. Все «новомодные» идеи и эпохи Возрождения, и последующих эпох Нового Времени проходили мимо жизни «третьего сословия», которое старательно воспроизводило те нормы, которые достались им «от дедов». Поэтому мало кто видел альтернативу древней работе мусорщиков и золотарей…
Урбанизм же преимущественно «захватывал» «сильных мира сего»: королей, герцогов и прочих сеньоров, которые имели и соответствующий уровень знаний. А им «проблемы городского хозяйства» были совершенно не знакомы. Соборы и площади строились для славы и для гордости перед будущими поколениями, а какую гордость можно испытывать при виде городской канализации? Согласитесь, сомнительная честь для сеньора прославиться, как «строитель сортиров» вместо «строителя соборов». Да и, если честно, знатные сеньоры, проводящие свое время, в основном, в загородных замках, не испытывали особого дискомфорта (в отличие от буржуа, которые зачастую всю свою жизнь проводили в пределах городских стен). Людовик XIV мог позволить себе бросить Париж и переселиться в загородную резиденцию Версаль, тем самым избавив себя от лицезрения (и обоняния) великого города. Возможно, строительство Версаля обошлось ему дороже, чем приведение Парижа в «человеческий вид», но первое представляло собой абсолютно естественное поведение крупного феодального властителя, и поэтому «король-солнце» поступил именно так, а не иначе. Вырваться за пределы представлений своего круга он не мог.
Потребовались века для того, чтобы урбанизм – как и многие другие знания – перестал быть «прихотью сеньора» и оказался доступен «рядовому» буржуа, чтобы знание и наука перестала быть привилегией небольшого числа образованной знати, а стала достоянием довольно широкой (по сравнению с прежней эпохой) буржуазной среды. Именно тогда «коммунальное хозяйство» вырвалось из тесного круга цеховых традиций, и перейти, наконец, к попыткам разумного решения действительно важных проблем, в том числе, и проблему городской канализации. Лишь к XIX веку удалось сформировать представление о городском хозяйстве, как о разумно организованной системе, и то, на самом начальном уровне. Для того, чтобы оно (это представление) было сформировано в полном объеме, потребовалось еще более века.
* * *
Впрочем, в настоящее время то же место, которое в прошлом занимала «канализационная проблема» (вернее, коммунальная проблема, куда входил и водопровод, и вывоз городского мусора и т.д и т.п.) занимает проблема транспорта. Если город Средних Веков и Нового Времени просто заваливался всевозможным мусором, то город современный аналогичным образом «заваливается транспортом». Реакция на эту проблему так же аналогична: одни просто не замечают ее, как не замечали завал нечистот и «специфический» городской запах, считая, что жизнь под защитой городских стен однозначно перевешивают все прелести чистого воздуха (и самое смешное, во многом были правы). Теперь они заявляют, что раз бесконечные пробки и загазованность городского пространства не отпугивают реальных и потенциальных жителей мегаполиса, то не следует особенно обращать на них внимание. Ну, пробки – и пробки, в любом случае житель Москвы живет лучше, чем житель какой-нибудь экологически чистой сибирской деревушки.
Другие – как и раньше, верят в благую силу административных мер. Так же, как ранее в городах вводились всевозможные запреты (например, выливать ночные горшки на улицы), так и теперь многие уповают, например, на запрет въезда транспорта в центр города. Правда, ночные горшки выливать в любом случае надо – ведь такова их, горшков, природа, и следовательно, никакие запреты тут не помогут. Ну, можно только ограничить их выливание из окон верхних этажей, но особо гигиену это не поправит, а поставить около каждого дома стражника, который заставлял бы «горшковладельца» нести свое «сокровище» за городские стены, разумеется, нельзя. Поэтому соответствующие законы то вводились, то отменялись – особой чистоты от этого не прибавлялось.
Наконец, третьи – наиболее разумные, верят в то, что потратив огромные усилия на обеспечения инфраструктуры, можно получить требуемой результат. Проблема состоит в том, что инфраструктура представляется «классическим образом»: например, средневековые города имели своих уборщиков и золотарей, которые убирали нечистоты с улиц. Разумеется, если бы их не было – то отходы жизнедеятельности просто заполнили бы город до самых стен – но полностью решить проблему городской гигиены таким образом не представлялось возможным. Такие здравомыслящие люди сейчас ратуют за увеличение транспортной инфраструктуры – строительство дорог, развязок, линий общественного транспорта и т.д. и т.п. Дело это хорошее, но вот решить полностью транспортную проблему оно не может: почему – было сказано в прошлой статье.
И разумеется, наиболее влиятельные «сеньоры» — как раз те, что определяют развитие городов и стран, так же, как «король-солнце» просто стараются покинуть города, переселиться в загородные «версали». Так проявляется «универсальное свойство» любой элиты – бежать от решения проблем «черни» — но это уже совершенно иная тема.
И, опять же, как в «прошлый раз»: никто не видит системного решения проблемы. Если ранее понимание сложных коммунальных систем, вроде канализации, просто ускользало из «поля зрения» урбанистов: одним это было не надо, другие просто не подразумевали о том, что решение существует, то же самое сейчас происходит в плане понимания транспортной проблемы. Ключевое решение – убрать хаотическое перемещение людей и товаров – невозможно предположить, не рассматривая современный город в качестве единой коммунально-производственной системы. Но как раз с этим и есть огромная проблема. Несколько последних десятилетий урабанисты старательно пытаются найти облик «идеального города». Как правило, подобные проекты разрабатываются в огромном количестве. Данные «идеальные города» представляют собой шедевры архитектурно-дизайнерской мысли: как правило, дома самой невероятной формы (зачастую без оглядки на целесообразность), масса зелени, часто – разветвленная транспортная сеть, от автострад до велосипедных дорожек.
Но почти всегда эти проекты объединяет одно: полное отсутствие т.н. «производственного сектора». Если раньше – в 1920, 1930 и даже в 1960 года в данных проектах еще присутствовали производственные помещения, то теперь это — страшная редкость. Почему – понятно: данный аспект не особенно интересен с точки зрения дизайна, а главное – вряд ли дизайнер надеется, что фирма-владелец производства вообще обратит на него внимание. Но отсутствие данного аспекта делает проблемным и саму идею разумной организации транспорта. Более того, даже в плане т.н. «офисной зоны» современные дизайнеры остаются страшно консервативны – они традиционно «загоняют» офисы в центр. Причина – та же: решение о традиционном или нетрадиционном зонировании лежит, как правило, на многомиллиардных владельцах всевозможных бизнесов, которые вряд ли будут менять свои привычки в зависимости от идей архитектора. Поэтому все современные «концепты» строятся на неких негласно существующих правилах – и получается, что единственно, что доступно современной урбанистике – так это пресловутые «велосипедные дорожки». Ну, и максимально «извращенные» постройки – чтобы было «стильно» и непохоже на других.
В общем, отказ от идеи проектирования транспортных потоков (в самом лучшем случае, делается прогнозирование) превращает современную урбанистику в фикцию. В свою очередь, сама возможность управления транспортом очень сильно связана с производством и производственными комплексами, включая офисы, но не ограничиваясь ими. Город, как огромная целостная система, призванная обеспечивать существование общества, не проникает в сознание современного человека, он является доступным лишь частями: жилая зона, офисная зона. Промышленная зона, впрочем, недоступна и как часть, выпадая из современной урбанистики. О том, что люди могут работать на заводах, похоже, урбанисты просто не думают. Впрочем, не думают много о чем – о школах, больницах, детских садах и многом другом, что обеспечивает жизнь современного горожанина. В результате прекрасная футуристика современных мегапроектов в реальности превращается во что-то противоположное себе. В самом лучшем случае строиться очередной «Версаль» — отдельно стоящий жилой комплекс, желательно защищенный от всего остального мира высоким забором. Впрочем, заборы – это для стран «третьего мира», для стран «золотого миллиарда», хватает и обычного разделения на «хорошие» и «плохие» кварталы.
* * *
Получается, что за столетия, прошедшие со времени, когда человек стал делать первые попытки разумной организации жизни, было сделано совсем немного. Да, переход к буржуазной организации общества дал, наконец-то, возможность появления «нормального» коммунального хозяйства, с канализацией, водопроводом и вывозом мусора, но пойти дальше этого уже невозможно. Нормализация транспортных проблем невозможна без увязки транспортных потоков и производства, но как раз это и невозможно. Производство управляется совершенно иными принципами, нежели городское хозяйство, вместо того, чтобы служить благу живущих людей, оно решает иную задачу – получение прибыли. Именно поэтому все попытки решения транспортных проблем приводят или к огромным тратам – на автомагистрали, развязки, парковки, на сеть общественного транспорта, который не является тут панацеей (при хаотических транспортных потоках загруженность общественного транспорта так же очень сильно растет), или к бессмысленности принимаемых решений, подобно идее выделить отдельную полосу под общественный транспорт в Москве (или вот к любимым многими велосипедам). Наконец, огромные средства тратятся на некие «контроллирующе – распорядительные механизмы», которые должны придавать существующему транспортному хаосу хоть какую-то видимость порядка: от «простых гаишников» до департаментов по транспорту.
Причем, очень часто подобная система попадает в состояние «ловушки» — когда любые усилия по решению тех или иных (в данном случае, транспортных) проблем приводят только к ухудшению ситуации. Например, строительство новых магистралей или линий общественного транспорта может приводить к увеличению нагрузок на сопредельные транспортные пути. Впрочем, проблема даже не в этих, «топологических» проблемах, а в том, что развитие транспорта, в свою очередь, приводит к еще большему увеличению мобильности, и в условиях господства хаоса, к увеличению числа транкзаций. Впрочем, об этом я уже не раз писал. Равным образом, писал и о решении этой проблемы. Поэтому тут данный аспект разбирать не буду. Отмечу только, что решение состоит в переходе к системному пониманию города, как системы, существующей для обеспечения проживания людей (в том числе, и для трудовой деятельности). Какие конкретно формы примет решение транспортных проблем в данном случае, не особенно важно: оно зависит от конкретных условий. Где-то лучше всего подойдет проживание граждан на небольшом расстоянии от места работы, где-то – грамотно сконструированные пути общественного транспорта. Важно то, что в данном случае город должен превратиться из «пожирателя человеческих жизней», в место, которое должно, напротив, обеспечивать человеческую жизнь в максимальной ее полноте. Впрочем, с этим вряд ли кто согласится спорить…
* * *
И в заключение: какая же все таки связь между оправданием закрытия больниц и пробками? Теперь догадаться нетрудно: и то, и другое есть результат руководства исключительно локальными интересами. В обоих случаях речь идет о получении «немедленной выгоды», дающей неоспоримое преимущество в конкурентной борьбе. В случае с транспортом — это ориентация на максимальную мобильность населения, позволяющую власть предержащим не просто склонять на свою сторону рынок труда, но и делать это за счет самого работника: он сам покупает машину или оплачивает билет на общественный транспорт, тратя свое драгоценное время. В случае с медициной — это позволяет сэкономить бюджетные средства (которые можно потратить на более «распилоемкие» вещи) и получить много «вкусной» недвижимости.
Но при этом, для многих, не относящихся к «бенефециарам» данных решений, граждан, существует огромный соблазн использовать этот «локальный путь» для себя. Автомобиль (да и вообще, транспорт) дает иллюзию свободы, иллюзию того, что ты можешь сам распоряжаться своей жизнью, а переход к современной модели медицины дает иллюзию того, что чудодейственные лекарства и дорогостоящие процедуры могут дать здоровье. На деле — и то, и другое — лишь обман, локальная выгода тонет в тех всеобщих убытках, который несет этот путь. И напротив, обращение к «общесистемным» интересам дает огромные преимущества и на локальных уровнях системы.
